Moteur hydrogène à 60 % de rendement : l'Allemagne ouvre la voie pour les poids lourds
Des chercheurs de l'université Otto-von-Guericke de Magdebourg ont développé un moteur à hydrogène en circuit fermé affichant plus de 60 % de rendement thermique, contre 45 % pour les meilleurs moteurs diesel actuels. Le projet, financé par le ministère fédéral allemand de l'Économie et de l'Énergie, vise les secteurs où l'électrification reste peu réaliste : camions longue distance, engins agricoles et de chantier, navires de haute mer. Pour les industriels qui cherchent une alternative au diesel lourd, c'est un résultat à suivre de près.
Le circuit fermé, comment ça marche
Le moteur ne « respire » pas l'air extérieur comme un moteur classique. Il fonctionne avec un mélange interne d'hydrogène (le carburant), d'oxygène (pour la combustion) et d'argon (gaz inerte). Après chaque cycle, les gaz ne s'échappent pas à l'atmosphère : ils sont refroidis, purifiés — principalement de la vapeur d'eau — puis réintroduits dans le circuit. Résultat : zéro émission d'oxydes d'azote (NOx), les polluants les plus problématiques des moteurs diesel.
Pourquoi l'argon fait la différence
L'argon est un gaz monoatomique dont l'indice adiabatique est supérieur à celui de l'azote, qui compose l'essentiel de l'air. Ce détail physique permet au cycle thermodynamique d'atteindre des températures et des pressions plus élevées à quantité de carburant égale, ce qui explique en grande partie le bond de rendement. Les essais, conduits avec l'institut WTZ Rosslau gGmbH, ont confirmé le franchissement du seuil des 60 %, confirme Interesting Engineering. Herman Rottengruber, qui dirige le projet à l'Institut für Engineering of Products and Systems (IEPS), souligne que des fabricants de systèmes de propulsion maritime ont déjà exprimé un intérêt marqué.
La France en retrait
Sur ce terrain, la France n'a pas d'équivalent public au moteur de Magdebourg. Le coût de l'hydrogène vert y reste élevé — entre 5 et 7 €/kg selon les pilotes régionaux — faute de subventions à l'échelle de celles accordées en Allemagne, où l'État soutient la filière électrolyse à hauteur de 9 €/kg selon Strategic Energy. Les ports français ne disposent pas non plus d'infrastructure de soutage hydrogène comparable aux hubs nord-européens. Renault Trucks et Stellantis attendent des standards maritimes — les normes IMO sont attendues pour 2025 au plus tôt — avant de s'engager dans des investissements lourds.
Et après ?
Aucune date de commercialisation n'a été annoncée. Les chercheurs signalent encore des contraintes à résoudre : densité de puissance et accumulation résiduelle de CO₂ liée à la combustion des lubrifiants. Mais le résultat positionne l'Allemagne en avance sur la propulsion hydrogène pour poids lourds, à un moment où l'Union européenne accélère la réglementation FuelEU Maritime, qui double les bonus pour les carburants renouvelables non biologiques d'ici 2033. La filière française dispose d'une fenêtre pour rattraper ce retard — elle se referme vite.