Airbus et MTU créent une coentreprise pour un moteur d'avion 100 % hydrogène
Airbus et l'allemand MTU Aero Engines ont annoncé le 7 juillet 2026 la création d'une coentreprise dédiée au développement d'un moteur d'avion entièrement électrique, alimenté par une pile à combustible hydrogène. La structure commune démarrera ses activités en 2027, sous réserve des approbations réglementaires. Ce projet marque un changement de vitesse concret dans la décarbonation de l'aviation commerciale — un secteur qui représente environ 2,5 % des émissions mondiales de CO2.
Le partage des rôles
Airbus prend en charge le stockage de l'hydrogène liquide — une contrainte technique majeure, car le carburant doit être maintenu à environ −253 °C — ainsi que la conception des appareils. MTU Aero Engines pilote le développement du moteur proprement dit, de la pile à combustible et des démarches de certification. La coentreprise couvrira l'ensemble du cycle, de l'ingénierie à la production en série.
Le principe de fonctionnement diffère radicalement d'un réacteur classique : ici, aucune combustion n'a lieu. L'électricité est produite par réaction chimique entre l'hydrogène et l'oxygène. Le seul résidu est de la vapeur d'eau. Zéro CO2, zéro oxyde d'azote (NOx).
Un calendrier revu à la baisse
Ce projet s'inscrit dans le programme ZEROe d'Airbus, qui visait initialement un premier vol commercial à zéro émission d'ici 2035. En février 2025, Airbus a repoussé cet horizon aux années 2040–2045, invoquant un retard de cinq à dix ans de l'infrastructure hydrogène et du cadre réglementaire mondial.
L'EASA Hydrogen Programme est encore en phase d'élaboration des normes de certification. En France, le règlement ReFuelEU Aviation imposera progressivement des carburants durables, ce qui orientera les investissements dans les filières hydrogène vert. Airbus recense déjà plus de 220 aéroports partenaires dans son programme Hydrogen Hubs, dont plusieurs plateformes européennes.
Un pari industriel à long terme
Créer une structure juridique dédiée, plutôt qu'un simple accord de recherche, signale une intention sérieuse : les deux groupes s'engagent sur des années de travaux d'ingénierie et de certification. Mais la viabilité commerciale dépend d'un écosystème qui n'existe pas encore à l'échelle : production d'hydrogène vert suffisante, infrastructures de ravitaillement dans les aéroports, et harmonisation réglementaire entre l'EASA, la FAA et les autorités nationales. Pour les passagers, les effets concrets resteront invisibles avant le milieu des années 2040 au mieux.