Moteurs sans carénage : comment l'Open Fan veut transformer l'aviation des années 2030
CFM International, coentreprise entre GE Aerospace et Safran Aircraft Engines, franchit une nouvelle étape dans son programme RISE (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines) : l'Open Fan, un moteur sans carénage extérieur, passe des simulations aux essais de composants en conditions réelles. L'objectif affiché est une réduction de 20 % de la consommation de carburant et des émissions de CO₂ par rapport aux meilleurs turbofans actuels — un chiffre qui, selon CFM, reste cohérent avec l'ensemble des sources industrielles consultées.
Le pari de la soufflante nue
Un turbofan classique enferme sa soufflante dans une nacelle massive. Retirer ce carénage permet d'augmenter considérablement le diamètre des pales sans alourdir l'ensemble. En physique des moteurs, la règle est simple : plus on déplace d'air à faible accélération, plus le rendement propulsif est élevé — c'est le principe du taux de dilution élevé. L'Open Fan pousse ce principe à l'extrême, avec des pales composites à calage variable capables de déplacer des volumes d'air considérables. Airbus envisage cette architecture pour son futur monocouloir de nouvelle génération (NGSA), dont la décision de motorisation est attendue autour de 2030, rapporte AirInsight.
De Villaroche à Toulouse : un programme franco-européen
Plus de 2 000 ingénieurs CFM travaillent actuellement sur le programme. Les essais se déroulent sur un nouveau banc de 8 mètres à Villaroche, en Seine-et-Marne, où Safran teste notamment la résistance aux impacts d'oiseaux, au givrage et à l'ingestion de sable. La turbine basse pression a déjà accumulé plus de 1 000 heures de validation, confirmant la tenue mécanique du cœur du moteur. Les souffleries de l'ONERA en France et du DNW aux Pays-Bas fournissent les données aérodynamiques complémentaires. La DGAC et le programme Clean Aviation cofinancent le RISE dans le cadre des objectifs européens de décarbonation de l'aviation.
L'étape suivante sera un vol de démonstration monté sur un Airbus A380, prévu depuis Toulouse à la fin des années 2020, confirme Airbus. Ce vol permettra de valider le comportement réel des pales en conditions de vol avant toute décision d'architecture définitive.
Les questions encore ouvertes
Le bruit reste le principal défi. Les pales non carénées génèrent davantage de nuisances sonores que celles enfermées dans une nacelle, et la conformité aux normes ICAO futures n'est pas encore établie. La stratégie de certification auprès de l'EASA n'est pas non plus détaillée publiquement. CFM travaille sur le profil des pales et leur interaction avec l'air pour atteindre la parité sonore avec ses moteurs LEAP actuels — un résultat déjà obtenu en soufflerie. Par ailleurs, Simple Flying signale que CFM prépare en parallèle un turbofan caréné de grande taille (Plan B) en cas de retard de l'Open Fan sur le calendrier 2030s.
Si les obstacles de certification sont levés, les avions monocouloirs des années 2030 pourraient arborer une silhouette radicalement différente de celle des A320 et Boeing 737 actuels.