Pratt & Whitney teste un moteur hybride pour avions régionaux promettant 30 % d'économie
Pratt & Whitney Canada a finalisé le 21 juillet 2026 les essais au sol d'un système de propulsion hybride promettant 30 % de réduction de carburant sur les liaisons régionales courtes. L'annonce a été faite à l'occasion du salon de Farnborough. Le premier vol sur un appareil modifié De Havilland Dash 8-100 est prévu pour 2027, mais la route vers les pistes commerciales reste encore longue.
Le principe
Le système, baptisé RTX Hybrid-Electric Flight Demonstrator, associe un turbopropulseur classique à un moteur électrique de 1 MW développé par Collins Aerospace. L'énergie est fournie par une batterie de 200 kWh conçue par la société suisse H55, soutenue par RTX Ventures. La répartition des tâches est simple : le moteur électrique prend en charge le roulage, le décollage et la montée initiale — les phases les plus gourmandes en énergie. Une fois en croisière, le turbopropulseur reprend la main dans sa plage de rendement optimale.
Sur une route type de 460 km, ce fonctionnement en tandem permettrait de réduire la consommation de kérosène et les émissions de CO₂ d'un tiers, selon les calculs de l'ingénierie RTX. Pour les compagnies régionales, chaque point de gain sur le carburant se traduit directement en marge opérationnelle.
La course à 2027
Côté sécurité, les modules de batterie sont logés dans des conteneurs ignifugés équipés d'un système avancé de gestion thermique, capable d'isoler un bloc défaillant sans propager l'incident.
Selon le communiqué RTX (21 juillet 2026), aucun engagement commercial d'une compagnie aérienne n'a été annoncé à ce stade, et le calendrier de certification EASA n'est pas encore défini. C'est précisément là que la concurrence s'annonce serrée.
La startup toulousaine Aura Aero, qui a levé 340 millions d'euros pour son appareil ERA, vise elle aussi un premier vol en 2027 sur des routes régionales similaires — sans qu'aucun équipementier français (Safran, Thales) ne soit impliqué dans le programme P&W.; De son côté, GE Aerospace a déjà franchi un cap concret : en mai 2026, son système hybride installé sur un Saab 340B a atteint 30 000 pieds (environ 9 100 m) dans le cadre du programme NASA EPFD, soit plus de douze mois d'avance sur le calendrier de P&W; en matière de vol réel.
Faut-il s'attendre à des billets plus verts ?
Pour les passagers en France, les routes concernées — moins de 500 km, typiquement Paris–Lyon ou des liaisons interrégionales — correspondent exactement au profil visé. Mais un premier vol en 2027 ne signifie pas une mise en service commerciale avant 2029 ou 2030 au plus tôt, une fois la certification EASA obtenue et les commandes d'appareils confirmées. Aucun opérateur régional — Air France, Régional, Transavia — n'a exprimé d'intérêt public à ce jour. La technologie avance ; le billet d'avion bas carbone, lui, reste encore à construire.