Electra et la NASA dévoilent un avion hybride à fuselage double pour 2050
Un avion régional de 100 places, plus efficace que tout ce qui vole aujourd'hui, sans hydrogène ni batteries massives : la start-up américaine Electra vient de présenter son concept dans le cadre du programme AACES 2050 de la NASA. Le projet revendique 17 % de gain d'efficacité par rapport aux projections de référence pour 2050, grâce à une architecture inédite. Et il est compatible avec le SAF (carburant d'aviation durable) produit notamment par TotalEnergies.
Le fuselage double
La forme la plus visible du concept est son fuselage dit « double bulle » — deux cylindres fusionnés en un seul corps large. Cette géométrie génère elle-même de la portance, ce qui permet de réduire la surface alaire. À l'extérieur, l'appareil reste dans la catégorie des monocouloirs (comparable à un Airbus A320), mais l'intérieur offre deux allées de circulation. Pour les compagnies comme Air France ou Transavia, cela signifie des temps d'embarquement réduits et une meilleure rotation au sol — un argument opérationnel concret.
Today, @ElectraAero unveiled a new conceptual aircraft design for next-generation airliners developed as part of @NASA's Advanced Aircraft Concepts for Environmental Sustainability (AACES) 2050 program. The concept pairs a double-bubble lifting fuselage and electric tail fans… pic.twitter.com/0ZMsJYUYOO
— Electra.aero (@ElectraAero) June 8, 2026
La propulsion par ingestion de couche limite
La vraie nouveauté technique se trouve en queue d'appareil. Deux turboréacteurs classiques sous les ailes alimentent des ventilateurs électriques montés à l'arrière. Ces ventilateurs aspirent le flux d'air lent qui longe le fuselage — la « couche limite » — et le réaccélèrent, ce qui réduit la traînée aérodynamique globale. Cette technique, appelée Boundary Layer Ingestion (BLI), est étudiée par le MIT et la NASA depuis 2008 sur le concept D8. Selon Electra, la combinaison de cette architecture avec les progrès attendus en motorisation et en matériaux d'ici 2050 explique le gain de 17 % annoncé.
Pas d'infrastructure spéciale requise
Contrairement aux projets à hydrogène — qui supposent de nouvelles stations de ravitaillement dans les aéroports comme Paris-CDG ou Lyon-Saint-Exupéry — l'avion d'Electra fonctionne avec du kérosène classique ou du SAF, et se gare aux portes d'embarquement existantes. Aucune modification d'infrastructure n'est nécessaire. C'est précisément ce qui distingue cette approche des scénarios les plus ambitieux portés par certains acteurs européens.
Le consortium derrière le projet est solide : outre la NASA, on trouve American Airlines, Honeywell Aerospace, Lockheed Martin Skunk Works, le MIT, l'université du Michigan et UC Irvine. Electra a également publié onze documents techniques et un outil logiciel basé sur la plateforme NASA Aviary, à destination des autres concepteurs d'appareils électrifiés. Aucune date de mise en service ni prix n'ont été communiqués — le projet reste à ce stade un concept de recherche.
