CATL engrange 10,4 milliards de dollars : plus que quatre constructeurs auto réunis
Le vrai gagnant de la transition électrique ne fabrique pas de voitures. CATL, le géant chinois des batteries, a dégagé un bénéfice net de 10,4 milliards de dollars en 2025, soit une hausse de 42 % sur un an, selon Automotive World. Pour un constructeur qui ne vend aucun véhicule au grand public, c'est une performance qui illustre où se concentre réellement la valeur dans l'industrie automobile mondiale.
La mécanique du profit
CATL réalise à lui seul autant que BYD, Chery et deux autres constructeurs chinois combinés. BYD, souvent présenté comme le rival de Tesla en Europe, n'a affiché que 4,72 milliards de dollars de bénéfice net en 2025 — un recul de 19 % — contre 10,4 milliards pour son propre fournisseur de batteries, selon CnEVPost. Ce paradoxe résume l'économie du secteur : assembler et vendre des voitures complexes à des particuliers est un métier à faible marge, tandis que détenir la technologie du composant clé est un tout autre modèle.
La marge nette de CATL atteint 17 %, soit onze fois la moyenne de l'industrie automobile chinoise, qui est tombée à 4,1 % en 2025, puis à 2,9 % au premier semestre 2026. Renault et Stellantis, qui s'approvisionnent tous deux chez CATL pour leurs véhicules électriques, peinent à maintenir des marges positives sur leur activité EV.
La prime internationale
Ce qui renforce encore la position de CATL, c'est sa capacité à facturer davantage hors de Chine. Sa marge brute sur les marchés internationaux atteint 31,4 %, contre 24 % sur le marché domestique. L'Europe représente une part significative de ce chiffre d'affaires étranger, qui pèse désormais 30 % du total du groupe. Sur le marché du stockage d'énergie — panneaux solaires, réseaux électriques — la marge grimpe même à 26,7 %, devant les batteries pour voitures (23,8 %).
Une dépendance structurelle
CATL contrôle 39,2 % du marché mondial des batteries pour véhicules électriques, et ce pour la neuvième année consécutive. Ses clients incluent Tesla, BMW et Nio. En France comme dans le reste de l'Union européenne, aucun fournisseur local ne dispose d'une capacité comparable à court terme : Northvolt traverse de sérieuses difficultés financières, et les projets de gigafactories européennes accusent du retard. La transition électrique avance — mais on le voit de plus en plus clairement, c'est CATL qui en fixe le prix.
