Sécurité auto : les femmes ont 60 % de risques de blessures en plus, et ça dure depuis des décennies
Une étude de l'université technique de Graz (TU Graz) publiée en mai 2026 révèle que les femmes ont 1,6 fois plus de risques d'être blessées qu'un homme lors d'un accident impliquant les deux sexes. À basse vitesse, ce rapport grimpe à 2 pour 1. La raison n'est pas comportementale : elle est structurelle, inscrite dans les normes de sécurité automobile depuis des décennies.
Le mannequin qui ignore la moitié de la population
Les crash tests utilisent depuis les années 1950 un mannequin dit « 50e percentile masculin », soit un homme de taille et poids moyens. Le mannequin féminin, introduit en 1988, n'est qu'une version réduite du modèle masculin — il correspond à une femme très petite, avec quelques ajustements superficiels. Or, selon les chercheurs, 95 % des femmes sont plus grandes et plus lourdes que ce standard.
Les différences anatomiques réelles — largeur du bassin, structure thoracique, géométrie des épaules — ne sont pas intégrées dans les tests frontaux ni latéraux. La chercheuse Corina Klug, responsable du projet, le formule sans détour : « Les femmes ne sont pas de petits hommes, et utiliser des modèles universels fausse l'évaluation réelle des risques de blessures. »
Le mannequin féminin utilisé dans les crash tests est une version réduite du modèle masculin, ne reflétant pas l'anatomie réelle de la majorité des femmes.
La posture, facteur aggravant ignoré
L'équipe de TU Graz a reconstruit des accidents réels à l'aide de modèles biomécaniques virtuels. Résultat : la position du siège influe directement sur la survie. Les femmes occupent plus souvent la place passager et adoptent fréquemment une posture détendue — dossier très incliné ou siège reculé. Les ceintures et airbags actuels ne sont tout simplement pas conçus pour ces configurations.
Un risque spécifique ressort de l'étude : le « sous-marinage » (submarining). Lors d'un choc, le corps peut glisser sous la ceinture abdominale, provoquant de graves lésions internes. Le port de vêtements épais en hiver ou d'une couverture accentue ce phénomène. Les chercheurs rappellent que la ceinture doit passer strictement sur l'os iliaque et la clavicule — tout écart « confortable » réduit son efficacité à néant.
Ce qui change — et ce qui reste lent
L'Euro NCAP a annoncé une révision de ses protocoles pour 2026, intégrant des simulations virtuelles pour tester une plus grande diversité de morphologies. Aux États-Unis, la NHTSA a validé en novembre 2025 un nouveau mannequin féminin, le THOR-05F, selon NPR, mais son intégration dans les tests réglementaires n'est pas attendue avant 2027-2028.
En France, aucune autorité sectorielle — ni la DSCR ni le CNRLT — n'a publié de protocole spécifique intégrant la morphologie féminine. Renault et Stellantis n'ont pas communiqué sur d'éventuels systèmes de retenue adaptatifs. TU Graz plaide pour des prétensionneurs de ceinture intelligents, capables de s'ajuster au poids, à la morphologie et à la position de l'occupant. La modélisation virtuelle pourrait accélérer ce chantier : simuler des milliers de morphologies différentes coûte infiniment moins cher que des crashs tests physiques — et pourrait enfin rendre les voitures aussi sûres pour tout le monde.
