Еще несколько лет назад футурологи рисовали картины мира без водителей: машины сами отвозят детей в школу, такси приезжает по вызову без человека за рулем, а аварии сводятся к статистическому нулю. Реальность 2025-го оказалась менее глянцевой: массового внедрения автономного транспорта не произошло, и перспективы выглядят значительно скромнее, чем в рекламе Tesla или Waymo.
Технологии уперлись в потолок сложности
Проблема не в громких обещаниях, а в реальности сложных городских сред. Сенсоры AV (LiDAR, радары, камеры) в комбинации создают "глаза" авто, но даже они могут ослепнуть в дождь, снег или туман. А нейросети, управляющие машинами, до сих пор теряются в нестандартных ситуациях: непредсказуемые пешеходы, дорожные работы, внезапные ДТП впереди - все это "длинный хвост" сценариев, который невозможно полностью предсказать.
Для тех, кто хочет знать больше
Система классификации SAE определяет 5 уровней автономности авто: уровень 0 - полное отсутствие автоматизации, водитель контролирует все. Уровень 1 - помощь в отдельных функциях (круиз-контроль, удержание полосы). Уровень 2 - частичная автоматизация, авто управляет скоростью и направлением, но водитель должен быть начеку (Tesla Autopilot). Уровень 3 - условная автономия, машина сама едет в определенных условиях, но водитель должен реагировать на запросы системы. Уровень 4 - высокая автономность в определенных зонах (роботакси), без участия человека, и с ограничениями по территории и погоде. Уровень 5 - полная автономия в любом месте и в любое время, руль и педали не нужны. Сегодня в массовых авто доступны уровни 2-3, а уровень 5 остается далекой целью.
Доверие общества - под тормозом
Резонансные аварии с участием беспилотников(Cruise в Калифорнии или Uber в Аризоне) оставили след в сознании людей. Опрос AAA в начале 2025-го показал: 60% американских водителей боятся садиться в автономное авто. Скепсис подогревают и маркетинговые трюки, когда системы уровня L2 выдаются за "полноценный автопилот".
Законодательство и деньги - еще два тормоза
Пока в США регулирование фрагментировано между штатами, а в ЕС единая рамка только готовится, Китай рвет вперед за счет централизованных программ. Производители боятся ответственности: кто виноват, если беспилотник совершил ДТП - водитель, производитель или разработчик ПО?
Дорогие игрушки для богачей?
LiDAR дешевеет, но полный набор сенсоров и компьютеров для автономного авто все еще добавляет десятки тысяч долларов к цене машины. Массовое производство должно снизить цены, но без стабильного спроса это - замкнутый круг.
Киберугрозы и приватность - новые вызовы
Взломать машину через Wi-Fi или подменить GPS-сигнал? Это не сценарий из сериала, а реальные кейсы (еще 1, 2) исследователей. И пока производители ищут баланс между сбором данных для тренировки ИИ и приватностью пользователей, скандалы с утечками данных не добавляют доверия.
В сухом остатке: не спринт, а марафон
Автономные авто не исчезли с радаров - они уже работают в виде роботакси в США и Китае, автономных грузовиков на трассах и шаттлов в кампусах. Но путь к тому, чтобы они стали привычным явлением на дорогах - это марафон на десятилетия. Нужно синхронизировать прогресс в технологиях, праве, экономике и культурном восприятии.
И пока мы ждем 5 уровень автономности в каждом дворе, стоит помнить: даже человек за рулем не всегда идеален, но мы пока не готовы передать руль алгоритмам без условно-рефлекторного "держи руки на руле". Это гонка, в которой главное - не скорость, а надежность.
Для тех, кто хочет знать больше
Присоединился к команде gg в 2011 году. Анри — человек разносторонних интересов и пишет о гаджетах и военной технике. Разбирается в потребительской электронике и имеет немалый опыт использования разнообразного геймерского оборудования.
Подписывайтесь на наш нескучный канал в Telegram, чтобы ничего не пропустить.
Поделиться
